Em abril, o Brasil importou 40,9 mil veículos elétricos e híbridos da China, uma cifra 13 vezes maior que a do mesmo mês em 2023. Com isso, superou a Bélgica como principal destino das exportações desse tipo de carros da China, e também se tornou o segundo maior de todos os tipos de carros do gigante asiático, atrás apenas da Rússia.
O motivo, em parte, tem a ver com o imposto de importação para carros elétricos, híbridos e híbridos plug-in (em que a bateria elétrica é a fonte principal de energia), que foi retomado em janeiro deste ano e deve aumentar até o ano que vem. Vendedores chineses aproveitaram a janela para comercializar mais veículos antes que o aumento progressivo faça a taxa chegar a 35% em julho de 2026.
Além disso, quanto menos baseado em eletricidade for o carro, maior a taxa.
Em coletiva no encerramento da viagem à China, o vice-presidente e ministro da Indústria, Geraldo Alckmin, comentou o sentido da volta dos impostos: “O imposto de importação de veículos chegará a 35%, chegará lá, faça fábrica no Brasil, construa a fábrica que produza o carro, o veículo no Brasil”.
O ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, disse que para contemplar o tempo para construir fábricas e conquistar mercado, foi implementada uma cota de importação livre de impostos para cada categoria. Ou seja, as taxas só são aplicadas caso essas cotas sejam excedidas. As cotas serão reduzidas gradualmente também até 2026. Os elétricos para transporte de cargas ou caminhões elétricos já passarão para 35% em julho deste ano, por ser o setor mais desenvolvido no Brasil.
Programa Mover
Depois de ser aprovado recentemente pelo Congresso, o Mover tem até 8 de julho para ser sancionado pelo presidente Lula. O Mover tem como meta a “descarbonização” da indústria automobilística em vários setores, sob a ideia de contabilizar as reduções de emissões de carbono “do poço à roda” - ou seja, em todo o processo. Assim, uma boa parte das empresas habilitadas (veja a lista) até agora pelo governo são do setor de autopeças.
Ao todo, o governo aprovou R$ 19,3 bilhões em crédito tributário para empresas que participarem do programa, de 2024 a 2028. O incentivo para as empresas cadastradas varia entre R$ 0,50 e R$ 3,20 por cada real investido em pesquisa, desenvolvimento e produção tecnológica que vise a descarbonização da frota de carros, ônibus e caminhões no Brasil.
“O que é que o Mover faz? Ele estimulará inovação, nós queremos uma indústria inovadora estimulando descarbonização com várias rotas tecnológicas”, disse o vice-presidente Alckmin na coletiva em Pequim.
“O Brasil é privilegiado, você vai ter o veículo elétrico puro, o plug-in, o híbrido, mas pode crescer muito, você pode ter elétrico e flex, o híbrido (...) no Brasil estamos fazendo o etanol de segunda geração, por exemplo”, disse Alckmin sobre os rumos da contabilidade de redução de emissões de CO2 no Brasil.
Segundo o governo, os investimentos anunciados pelas empresas nos marcos do programa já somam US$ 130 bilhões (R$ 700 bi).
A chinesa BYD já é uma das 69 empresas habilitadas a participar do Mover. Ela planeja iniciar a produção do primeiro carro elétrico em larga escala no Brasil ainda este ano, na nova fábrica em Camaçari, na Bahia. Antes de a taxa de importação aumentar em julho, a empresa ainda visa importar mais 100 mil automóveis.
A também chinesa Great Wall Motors apresentou pedido para entrar no programa. A montadora visa iniciar a produção de carros elétricos no segundo semestre na fábrica que era da Mercedes-Benz em Iracemápolis, São Paulo.
Elétricos chineses na mira do Norte Global
O Brasil implementou as taxas para importação de veículos elétricos, seja qual for o país de procedência. No mês passado, o governo de Joe Biden anunciou que as tarifas para importação apenas dos carros elétricos chineses passarão de 25% para 100%. Depois dos Estados Unidos, foi a vez da União Europeia anunciar tarifas para os mesmos produtos chineses, com taxas que podem chegar até 48% dependendo de qual for a empresa chinesa.
Ambos argumentam que a China faz uso de “práticas comerciais injustas”, com os europeus acusando especificamente “subsídios injustos” na cadeia de valor dos carros elétricos.
Ao mesmo tempo, e apesar de algumas queixas feitas na União Europeia (UE) contra o IRA (A Lei de Redução da Inflação) do governo Biden, que disponibilizou US$ 105,8 bilhões para a indústria de veículos elétricos (segundo levantamento da Atlas Public Policy), nenhuma investigação ou hipótese de tarifas foram levantadas contra as empresas estadunidenses.
Nas investigações da UE, as empresas chinesas sujeitas a inspeções denunciaram que durante a investigação, as autoridades do bloco chegaram a exigir a entrega de fórmulas de suas baterias elétricas.
À diferença do Brasil, as taxas dos Estados Unidos e da União Europeia visam exclusivamente os veículos chineses.
A China disse que se reserva o direito de abrir processos na Organização Mundial do Comércio (OMC), em resposta às medidas. He Yadong, porta-voz do Ministério do Comércio da China, disse que as conclusões das investigações da UE “carecem de fundamentos factuais e jurídicos”.
Yadong também afirmou que a medida perturba a cooperação “mutuamente benéfica” entre China e Europa no setor dos veículos elétricos, “mas também distorce as cadeias industriais e de abastecimento da indústria automóvel mundial, incluindo as da própria União Europeia”.
De fato, países como Alemanha e Suécia estão entre os países com maior preocupação em relação à imposição de tarifas aos carros elétricos chineses. Quase 29% dos carros fabricados pelas montadoras alemãs em 2023, por exemplo, foram vendidos na China.
Edição: Rodrigo Durão Coelho
