Quem anda nos transportes lotados do Rio de Janeiro, mesmo com as medidas de isolamento em função da pandemia da covid-19, se surpreendeu nas últimas semanas com a notícia de que trens, ônibus do sistema BRT e metrô poderão interromper os serviços a partir de agosto. As concessionárias alegam que o anunciado colapso tem relação com a queda no número de usuários.
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No caso dos trens, o problema é resultado do aumento de intervalos nas estações. A medida foi tomada pela Supervia, sob a alegação de ter colocado trabalhadores do grupo de risco em casa. A concessionária informou que a movimentação de pagantes no serviço caiu quase 70%.
Já o Metrô Rio informa que perdeu aproximadamente 60 milhões de usuários desde março e vem tendo prejuízo de mais de R$ 30 milhões ao mês. Enquanto a Fetranspor estima perda de R$ 700 milhões em relação às viagens em ônibus comuns da cidade, o BRT informou que seu prejuízo é de R$ 100 milhões na pandemia.
Auxílio emergencial
Na Câmara Federal um projeto de lei (PL 3909/2020) do deputado Elias Vaz (PSB-GO) propõe a destinação de até R$ 4 bilhões para os sistemas de transporte coletivo nos estados e municípios. Relator da proposta, o deputado Hildo Rocha (MDB-MA) disse à "Rádio Câmara" que em diversos estados algumas empresas já não estão oferecendo serviço para todas as linhas e em todos os bairros.
Mas a bancada do Psol apresentou uma emenda propondo que as empresas de transporte coletivo só acessem o auxílio emergencial transporte coletivo caso paguem salários atrasados e mantenham empregos durante o estado de calamidade pública, inclusive recontratando aqueles trabalhadores demitidos em decorrência da pandemia.
Diretor do Sindicato dos Rodoviários do Rio, Elcio dos Anjos explicou que a categoria vem tentando negociar a manutenção dos empregos e a instituição de férias para trabalhadores que estejam enquadrados em algum grupo de risco. Mas ele disse que algumas empresas do setor rodoviário se aproveitaram da situação de crise na pandemia.
"Das 23 empresas no Rio, 10 delas, ou seja, praticamente a metade, se encontra em situação de irregularidade com o trabalhador. Mesmo antes da pandemia, algumas dessas empresas vêm atrasando salário, não depositam o FGTS e não pagaram as verbas devidas na rescisão de contrato de trabalhadores demitidos. Hoje, o sindicato se desdobra na tarefa de evitar demissões", afirmou Elcio dos Anjos.
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Impedimentos
De acordo com a professora de direito administrativo do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro (IPPUR/UFRJ), Rosangela Luft, há razões que impedem as empresas de deixarem de fornecer os serviços à população. Ao Brasil de Fato, ela explicou que, além de decisão judicial, as empresas precisam provar que os prejuízos foram causados na situação da pandemia.
"Pelo princípio da continuidade do serviço público, qualquer iniciativa de interrupção dos três serviços depende de autorização judicial e demanda comprovação de que: há um desequilíbrio efetivo causado pela redução da demanda dentro da pandemia, considerando o histórico de operação dos sistemas e uma ampla avaliação de lucratividade dessas concessões (o equilíbrio econômico-financeiro não se reduz exclusivamente ao período de isolamento); e de que a responsabilidade por esses desequilíbrios, ou parte deles, caiba, por previsão contratual, ao poder público", afirma.
A professora do IPPUR/UFRJ conclui, contudo, que "o argumento da pandemia e da redução de passageiros nesse período não é um fundamento válido para as empresas exigirem do poder público a responsabilidade pelos prejuízos", já que algumas empresas já vinham apresentando queda de receita antes da pandemia e que há casos em que a transparência das contas e das finanças ficou comprometida.
Rosangela Luft ressalta, também, que os contratos de concessão entre as empresas e os governos do estado e dos municípios são diferentes entre si e que, por essa razão, é preciso observar cada uma dessas características.
"Essas peculiaridades fazem com que as condições de equilíbrio econômico e financeiro das concessões sejam distintas e definam diferentes regras de distribuição dos riscos dos negócios entre poder público e as concessionárias, não podendo tratar essas como situações equivalentes neste contexto de redução de demanda em virtude da pandemia", pondera a pesquisadora.
Ela exemplifica a partir de situações contrastantes entre Supervia, Metrô Rio e BRT. Nos últimos anos, o serviço de trens teve um declínio no fluxo de passageiros para outros modais. "Isso demandou iniciativas como subsídios, isenções fiscais e investimentos no sistema por parte do poder público para suprir a condição deficitária de operação para garantir a manutenção dos serviços".
"Sim, senhor"
Com tarifa recentemente reajustada para R$ 5, o metrô do Rio é um serviço "bastante superavitário", ressalta Rosangela. Segundo ela, essa situação fez com que historicamente o concessionário obtivesse lucros acima dos previstos contratualmente (acima da chamada TIR - taxa interna de retorno). Ela lembra que o Metrô Rio foi obrigado a "devolver" o excedente em investimento no sistema.
Já no caso das concessões de ônibus municipais, a CPI dos Ônibus, da Câmara de Vereadores do Rio, realizou um estudo em conjunto com a consultoria da PWC e constatou que não foi possível auditar os contratos e avaliar os reais lucros e despesas das empresas de ônibus porque não foram fornecidos os dados necessários pelas empresas ao poder público.
Em 2018, o vereador Tarcísio Motta (Psol) apresentou na CPI dos Ônibus um relatório alternativo de 350 páginas, com uma série de recomendações e 51 indiciamentos, entre eles, os do empresário Jacob Barata Filho e o ex-prefeito Eduardo Paes (DEM). Indícios de organização criminosa, subfaturamento de receitas e superfaturamento de despesas, reajustes e revisões abusivas e violação de direitos trabalhistas eram algumas das irregularidades apontadas no documento.
Ao Brasil de Fato, Tarcísio Motta lembrou que não houve licitação específica para o serviço do BRT. Ele disse que o serviço é caro e de má qualidade, mas pago pelos trabalhadores. "A Prefeitura do Rio, em vez de fiscalizar, diz sempre 'sim, senhor' para os empresários".
"Um dos problemas de ter o direito de ir vir privatizado é que você só pode se deslocar se isso der lucro para alguém. Não é de hoje que denunciamos as falcatruas do sistema de transporte do Rio de Janeiro. Os contratos ocorrem de acordo com o gosto do freguês, que é a máfia do transporte, sem transparência de dados, auditorias confiáveis e estudos de mobilidade", completou o parlamentar.
Dados compilados pela ONG Mobilidade Urbana Sustentável mostram que capitais brasileiras ocupam as piores posições em um ranking de cidades de todo o mundo quando o assunto é o peso que os gastos com transporte têm na renda média mensal de uma pessoa. Enquanto a população de cidades como Los Angeles, Moscou, Xangai e Buenos Aires, entre outras, compromete até 5% da renda com transporte coletivo, no Rio essa taxa sobe para 12,10%.
Fonte: BdF Rio de Janeiro
Edição: Rodrigo Chagas e Mariana Pitasse
