Petróleo continua ocupando um terço da matriz de toda a energia que consumimos no país
*Por Andressa Francisca Martins da Cunha, Caio Vinicius Higa, Giovanni Ferreira Marques, Vitor Mathias Bertoldo
Enquanto o Brasil ostenta uma matriz elétrica predominantemente renovável, o setor de transportes expõe as fragilidades de uma matriz energética que ainda depende fortemente de petróleo. Enquanto a participação dos fósseis na matriz elétrica está em torno de meros 10%, na matriz energética (total do consumo de energia no país) ela está em torno de 50%, com destaque para o petróleo, com cerca de 35% do total. A chegada dos investimentos externos para carros elétricos e híbridos é o suficiente para traçar o caminho para a sustentabilidade?
Matriz elétrica limpa, matriz energética nem tanto
O Brasil terá a grande responsabilidade de organizar a COP30 em novembro deste ano em Belém do Pará. Já na presidência da cúpula do G20 realizada no ano passado entre os dias 18 e 19 de novembro no Rio, o Brasil se colocou como um país avançado nas pautas de descarbonização. E tem muitos motivos para isso, principalmente a matriz elétrica cada vez mais limpa e a queda do desmatamento. Mesmo com as vitórias e avanços, é necessário identificar uma certa inércia da dependência do petróleo, que continua ocupando um terço da matriz de toda a energia que consumimos. O reconhecimento do problema é importante para entender os limites e desafios a serem enfrentados no esforço de alicerçar a liderança brasileira na transição energética e no combate às crises climáticas.
Os dados do Balanço Energético Nacional de 2024, referentes a 2023, da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), evidenciam a alta presença de energias renováveis no que tange à matriz energética elétrica. Porém, é necessário ressaltar que o consumo energético de um país não se resume ao uso elétrico, e é justamente fora da matriz elétrica que concentra o grande uso de fontes fósseis no Brasil, como pode ser observado no gráfico 1 da EPE, organismo ligado ao Ministério de Minas e Energia (MME). Nesse gráfico aparece o consumo do total de energia por fonte e com destaque a crônica dependência de derivados de petróleo, embora por ilusão gráfica pareça que é mais de que os 35,1% que representa de fato.
O desafio: setor de transportes
Ao analisar os setores responsáveis pela forte dependência dos produtos derivados do petróleo no Brasil, fica evidente o papel central do setor de transportes, cuja participação no consumo relativo de petróleo vem aumentando nos últimos trinta anos, como pode ser observado no gráfico 2.
Dados da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) mostram um constante aumento do consumo de derivados de combustíveis de petróleo, de 564 milhões de m3 em 2000 para 941,5 milhões de m3 em 2023. O destaque vai para diesel e gasolina, com respectivamente um consumo em 2023 de 412 milhões de m3 e 289,5 milhões de m3.
Esses dados são essenciais para fundamentar a análise a respeito das ações tomadas pelo Brasil no que tange à tendência dos carros híbridos e elétricos, os investimentos externos recebidos no setor e os projetos que visam financiar. Além disso, é necessário destacar a potencial contribuição do biocombustível e do combustível sintético para enfrentar esse desafio.
Houve um forte aumento do etanol hidratado (aquele vendido diretamente nos postos de gasolina), de 62 milhões de m2 em 2012 para 112,5 milhões em 2023, que reflete a expansão da frota de automóveis em circulação, que passou de 76 milhões de veículos em 2012 para 115 milhões em 2022, um aumento de 51% em 10 anos. Mesmo assim, os biocombustíveis representavam, sempre de acordo com os dados da ANP, na sua totalidade só 21,5% do total de consumo de combustíveis no Brasil, considerando etanol hidratado, anidro (misturado na gasolina) e biodiesel em 2022.
E entre os combustíveis fósseis, a maior parte do consumo é o diesel, que aumentou de 33 milhões de m3 em 2020 para 62,1 milhões de m3 em 2023, enquanto o consumo de gasolina aumentou no mesmo período de 25 milhões de m3 para 33 milhões de m3. Estamos, portanto, diante de uma frota de transportes na qual predominam cerca de 2,18 milhões de caminhões movidos a diesel, 17,4% a mais de caminhões em relação a 2015, quando havia em circulação no Brasil 1,8 milhão de veículos. Essa frota apresenta uma idade média de 12,2 anos, sendo portanto constituída por caminhões bastante ineficientes em comparação com a tecnologia disponível e rodando em infraestrutura rodoviária também problemática.
A dependência do petróleo se traduz também em um aumento da dependência de importações de derivados de petróleo, sobretudo diesel, mas também gasolina, uma vez que os governos de Michel Temer (2016-2018) e Jair Bolsonaro (2019-2022) interromperam o esforço de ampliar da capacidade de refino iniciado no primeiro governo Lula (2003-2006). No que se refere ao diesel, as refinarias brasileiras produziram 47 bilhões de litros em 2023, o que corresponde a 70% da demanda interna, que foi de 67 bilhões de litros para o ano citado. Em termos de comparação, no ano de 2010, quando a demanda era de 51 bilhões de litros, eram produzidos 41 bilhões de litros, o que representava 80% de produção doméstica.
Apesar da versatilidade energética e industrial do petróleo, a dependência brasileira do recurso tem relação com o modelo de transportes adotado durante o governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), que priorizou as grandes rodovias para o transporte interno e estruturou a necessidade de caminhões para o transporte de cargas. O modal adotado, apesar de, em retrospectiva, não atender às necessidades de um país com extensão continental como o nosso, atendeu às necessidades do processo industrial, alimentado pelas ideias rodoviaristas.
Com o intuito de modificar o quadro apresentado, uma série de iniciativas têm sido implementadas desde a volta de Luiz Inácio Lula da Silva à Presidência da República em 1º de janeiro de 2023. Na esteira dos discursos em prol da transição energética, o Brasil tem intensificado esforços para acelerar esse processo por meio de propostas que visam modernizar a infraestrutura do país com investimentos em sustentabilidade, inovação tecnológica e desenvolvimento econômico. Por meio de programas como o Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), a Nova Indústria Brasil (NIB), o Renova Brasil, Mover (Mobilidade Verde e Inovação) e o Plano Nacional de Hidrogênio (PNH2), mais de R$ 2 trilhões devem ser mobilizados até 2026 na ampliação da produção de energia renovável e no fortalecimento de setores estratégicos para o desenvolvimento nacional.
Como visto anteriormente, a questão dos transportes ocupa uma fatia considerável no uso dos combustíveis fósseis e, com isso, uma porcentagem grande nas emissões de Gases do Efeito Estufa (GEE). Há uma necessidade de um planejamento integrado das ações governamentais, e programas como o Renova Brasil e o Mover são mobilizados para esse objetivo. O Renova, voltado à renovação da frota de transporte coletivo e de carga, já tem dado seus primeiros passos. A ideia do programa é promover a substituição da frota mais antiga e, consequentemente, mais poluente por modelos mais eficientes e modernos. O ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e vice-presidente, Geraldo Alckmin, em julho de 2023, participou da primeira venda de veículos, sob o guarda-chuva do novo programa, sendo “110 ônibus — 90 modelos urbanos e 20 rodoviários — e 6 caminhões modelos extrapesados adquiridos a partir da entrega de modelos antigos para reciclagem”. Foram destinados R$700 milhões para caminhões e R$300 milhões para ônibus em créditos tributários para as montadoras, com descontos que variam entre R$33 mil e R$99 por veículo. Ainda na linha da renovação da frota, o Novo PAC, através do Ministério das Cidades, “beneficiará 7 estados e 61 municípios com a aquisição de 2.296 ônibus elétricos e 39 veículos sobre trilhos para renovar a frota e equipamentos do transporte urbano brasileiro”, num total de R$10,6 bilhões em investimentos.
Já o programa de Mobilidade Verde e Inovação (Mover) introduz o conceito de “mobilidade e logística sustentável de baixo carbono”, ampliando os requisitos de sustentabilidade para a frota automotiva nacional. A medição das emissões “do poço à roda” estão entre as inovações que têm como objetivo cobrir todo o ciclo das fontes de energia, permitindo a verificação da pegada de carbono em todas as etapas de produção, uso e descarte dos veículos. O programa também estabelece o “IPI Verde”, um sistema de tributação progressiva que reduz os impostos para veículos considerados “mais sustentáveis” e ainda prevê, até 2028, investimentos totais de R$19 bilhões de reais em incentivos fiscais.
Ainda pautado pela redução do uso de combustíveis fósseis no setor de transportes, o governo estabeleceu metas para aumentar a mistura obrigatória de biodiesel no diesel, passando de 12% em 2023 para até 15% até 2026. Esta ação visa impulsionar a produção nacional, ultrapassando os 10 bilhões de litros anuais e reduzindo a importação do óleo diesel em mais de 4 bilhões de litros. Paralelamente, o governo federal inaugurou em maio de 2024 a maior usina de etanol de segunda geração do mundo, com capacidade de produção de 82 milhões de litros por ano. Além dela, outras sete unidades devem entrar em operação até 2026.
Como já apresentado, o transporte de carga por caminhões está entre os maiores consumidores de combustíveis fósseis do Brasil e isso coloca na agenda a necessidade da retomada do projeto ferroviário brasileiro. O Novo PAC institui como prioritária a expansão da infraestrutura ferroviária nacional. Com R$94,2 bilhões em investimentos previstos até 2026, obras como a Ferrovia Integração Oeste-Leste (FIOL), a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) e a Transnordestina foram retomadas, após um hiato de 6 anos. Quando concluída, a FIOL terá 1.527 km de extensão, conectando o porto de Ilhéus (BA) à Ferrovia Norte-Sul, criando um corredor logístico estratégico para o transporte de grãos e minério. Já a FICO conectará a região produtora do Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul. Por fim, a Transnordestina avançará mais 1.200 km para conectar o sertão nordestino aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE). Apesar de a iniciativa ainda estar muito vinculada ao escoamento da produção do agronegócio e da indústria da mineração, é importante destacar que a redução da emissão de GEE e do consumo de fósseis no transporte das commodities fará uma diferença enorme.
Por fim, o projeto que tem se destacado em relação à energia limpa é o da produção do Hidrogênio Verde. Talvez seja um dos assuntos mais debatidos dentre os inúmeros programas apresentados. Boa parte deste destaque se dá pela revolução, em termos energéticos, que o hidrogênio poderá trazer. Um dos projetos de maior capacidade está sendo desenvolvido na Zona de Processamento de Exportação (ZPE) de Pecém (CE), com investimentos anunciados de R$17,5 bilhões. A iniciativa faz parte do Plano Nacional de Hidrogênio (PNH2) e produzirá hidrogênio a partir de fontes renováveis, como a solar e eólica. A capacidade inicial é de 1,2 GW por ano e muitos esperam que o Brasil se torne líder global nesse mercado com capacidade de atrair indústrias à procura de fontes renováveis para suas operações.
A Lei Federal nº 14.948/2024 (alterada pela Lei Federal 14.990/2024), que institui o marco legal do hidrogênio e também atribuiu à ANP o poder de regular, autorizar e fiscalizar a produção e exploração do hidrogênio no Brasil, prevê uma série de benefícios econômicos e sociais com a exploração e produção do hidrogênio verde, tanto por conta da não emissão de CO2, quanto pelo desenvolvimento tecnológico e científico.
A opção elétrica
A venda carros elétricos no Brasil cresceu 111% entre janeiro e julho de 2024, com 270 mil unidades representando cerca de 7% do total de vendas de carros no país. Em comparação com a frota total de automóveis a combustão, os carros elétricos ainda possuem uma participação muito pequena, representando apenas 0,2% da frota nacional. Contudo, estimativas da DataValor, baseadas em informações do próprio setor automobilístico, prevêem que, até 2034, sejam realizados R$63 bilhões de investimentos para produção de carros híbridos e elétricos no país, sobre um total de investimentos no setor de R$127 bilhões.
Há um esforço do governo federal de estimular a indústria automobilística instalada no Brasil a investir em carros elétricos ou híbridos e, ao mesmo tempo, estimular a vinda de novas montadoras para este propósito. A principal ação foi a instalação do já mencionado programa Mover, em junho de 2024. Diante desse cenário, as principais empresas do setor automobilístico que trabalham com modelos elétricos e híbridos enxergam potencial de protagonismo no país em transição energética. Desse modo, observa-se uma crescente disputa entre as principais montadoras internacionais pelo mercado brasileiro de veículos elétricos e híbridos. Um forte estímulo está vindo também com a entrada dos investimentos chineses no setor de veículos elétricos. As fábricas das duas marcas chinesas que chegaram ao país, a Build Your Dreams (BYD) e a Great Wall Motos (GWM), lançarão seus primeiros modelos já em 2025. Outra empresa que já anunciou seus planos de produzir automóveis elétricos e híbridos no Brasil é a Guangzhou Automobile Group Motor (GAC).
Os números relativos à importação de veículos eletrificados já evidenciam a tendência para os próximos anos. Em 2021, 3% dos carros elétricos importados eram chineses; em 2022, o número chegou a 22%; em 2023, saltou para 59%; e nos primeiros nove meses de 2024, alcançou 87%. No que diz respeito aos investimentos, só no ano passado o setor de carros elétricos respondeu por US$568 milhões, ou 33% do total aportado pela China no Brasil, de US$1,73 bilhão, representando um ganho de participação de cinco pontos percentuais em relação ao ano anterior, conforme levantamento do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC). A grande maioria desses valores se refere aos investimentos da GWM na sua fábrica em Iracemápolis (SP), na antiga instalação da Mercedes-Benz, e da BYD, que passou a ocupar o complexo industrial da Ford em Camaçari (BA), visando produzir veículos elétricos e híbridos e processar lítio e ferro fosfato. Em junho de 2024, a GAC anunciou um investimento de US$1 bilhão no Brasil nos próximos cinco anos, com o objetivo de concorrer com a BYD e a GWM.
Além das montadoras chinesas, outras empresas também estão tomando iniciativas. A Stellantis, proprietária de marcas conhecidas como Fiat, Peugeot e Jeep, planeja investir R$30 bilhões entre 2025 e 2030 na América do Sul. De acordo com a empresa, esse será o maior investimento de sua história na indústria automotiva brasileira. O montante será usado para lançar 40 novos produtos até o final da década. Outra parte do valor será destinada ao desenvolvimento de novas tecnologias Bio-Hybrid, que combina eletrificação com motores flex movidos a biocombustíveis, em especial o etanol. Ainda nesse âmbito, a Toyota também confirmou o maior investimento de sua história no Brasil. A montadora investirá R$11 bilhões no país até 2030. A empresa tem como objetivo ampliar a capacidade de produção de veículos e motores, apostando na introdução de modelos equipados com a tecnologia híbrida flex da marca, que mistura combustíveis fósseis e eletrificação.
A General Motors, por sua vez, anunciou em setembro de 2024 o investimento de R$5,5 bilhões em fábricas no Estado de São Paulo. No total, o pacote de investimento será de R$7 bilhões aplicados entre 2024 a 2028. O valor será destinado ao desenvolvimento de motores híbridos flex e atualização de portfólio na região paulista. De acordo com Santiago Chamorro, presidente da GM na América do Sul, o novo investimento inclui o desenvolvimento de dois modelos híbridos leves, que poderão ser abastecidos com etanol, para permitir o acesso a um número maior de potenciais consumidores.
Por fim, a sul-coreana Hyundai se comprometeu a investir US$1,1 bilhão no Brasil até 2032. A maior parte desses recursos será destinada ao desenvolvimento de novas tecnologias, com ênfase na produção do chamado hidrogênio verde. A Hyundai trabalha com hidrogênio há 20 anos e está se esforçando para implementar essa tecnologia no território brasileiro. No entanto, o presidente da Hyundai no Brasil, Airton Cousseau, reconhece que ainda há um longo caminho para que esse tipo de veículo seja produzido no país. Porém, sinalizou que, no curto prazo, a Hyundai deve iniciar a produção de modelos híbridos-flex no território brasileiro. Tais veículos possuem mais de um motor, sendo movidos com diferentes fontes de energia.
Portanto, nota-se crescentes investimentos das montadoras na produção de carros elétricos e híbridos no Brasil nos últimos anos e uma tendência de continuidade desses investimentos nos próximos anos em sintonia com as políticas do governo federal.
Considerações finais
Diante da necessidade de descarbonizar e garantir o abastecimento da ampla e crescente frota brasileira de automóveis e caminhões, há várias respostas. Primeiramente, ampliar o uso de biocombustíveis e, ao mesmo tempo, aumentar sua eficiência energética. Em segundo lugar, promover a substituição do transporte de carga feito por caminhões pelo modal ferroviário. Em terceiro, substituir os combustíveis fósseis pela energia elétrica, que, no caso do Brasil, é gerada por fontes renováveis. Embora o Brasil tenha a matriz energética mais limpa entre os países do G20, persiste uma pegada petrolífera associada ao padrão de transporte rodoviário, sobretudo, mas não exclusivamente, no transporte de cargas. Essa realidade precisa ser enfrentada antes que o Brasil possa se dar o luxo de abrir mão da exploração de ricas reservas de petróleo, como é o caso da Margem Equatorial.
Não há uma solução mágica, e a transição não será rápida. Considerando a necessidade de descarbonizar e garantir o abastecimento da ampla e crescente frota de automóveis e caminhões, o Brasil deve intensificar os esforços em várias frentes. Primeiramente, é essencial ampliar o uso de biocombustíveis e, ao mesmo tempo, aumentar sua eficiência energética. Em segundo lugar, é preciso promover a substituição do transporte de cargas feito por caminhões pelo modal ferroviário. Em terceiro lugar, deve-se incentivar o uso de energia elétrica para substituir combustíveis fósseis, sendo que, no caso do Brasil, essa energia é majoritariamente gerada por fontes renováveis. Cabe ao Estado articular programas que, de forma integrada, enfrentem o problema, utilizando essas três estratégias simultaneamente e em um ritmo que não prejudique o desenvolvimento do país ou sua soberania energética.
Agradecimentos aos professores Igor Fuser e Giorgio Romano Schutte.
*Andressa Francisca Martins da Cunha é doutoranda em Economia Política Mundial/UFABC e integrante do GT Energia do Opeb.
**Caio Vinicius Higa é doutorando em Engenharia de Energia/UFABC e integrante do GT Energia do Opeb.
***Giovanni Ferreira Marques é graduando em Ciências&Humanidades e Relações Internacionais/UFABC e integrante do GT Energia do Opeb.
****Vitor Mathias Bertoldo é bacharel em Ciências&Humanidades e graduando em Relações Internacionais/UFABC e integrante do GT Energia do Opeb.
*****Este é um artigo de opinião e não necessariamente representa a linha editorial do Brasil do Fato.
Edição: Thalita Pires
