O governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) reservou R$ 1,7 bilhão da Lei Orçamentária Anual (LOA) de 2024 para subsidiar o transporte de trem e metrô. O projeto foi enviado para a Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) no início de outubro. Os deputados têm até o fim do ano para aprová-lo.
No total, o valor de R$ 1.727.721.662 deve subsidiar 835.676.949 viagens do sistema de transporte metropolitano, incluindo trens e metrôs durante o ano, o que resulta em cerca de R$ 2 subsidiados por viagem. Também há a previsão de aquisição de 25 trens pelo valor de R$ 857,8 milhões.
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O subsídio ocorre porque o modelo de gestão do transporte público atual não é capaz de financiar totalmente os custos de operação das empresas. Os subsídios destinados às empresas públicas (Metrô e Companhia Paulista de Transporte Metropolitano - CPTM) e privadas, no entanto, são diferentes entre si.
Por exemplo, desde o dia 1º de fevereiro deste ano, o subsídio pago à ViaQuatro (que pertence à CCR e administra a linha 4-Amarela desde 2006) é de R$ 6,3229 por passageiro exclusivo, ou R$ 1,92 acima da tarifa pública, de R$ 4,40.
Isso acontece porque o contrato prevê reajuste anual do subsídio e estes vêm sendo superiores à inflação. Entre 2017 e 2021, a inflação registrada foi de cerca de 16%. Mas a tarifa de remuneração da ViaQuatro quase dobrou, chegando a 30% nesse período.
Além disso, as concessionárias têm prioridade no dia do recebimento dos valores de subsídios, que saem de uma conta chamada Câmara de Compensação. Para esta conta vai a arrecadação de tarifas feita pelo Metrô, pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), pela ViaQuatro e pela ViaMobilidade. Logo depois da ViaQuatro, a ViaMobilidade recebe os valores. CPTM e Metrô estatal são os últimos a receberem. Hoje, a ViaMobilidade administra a linha 5-Lilás de Metrô, a linha 17-Ouro de monotrilho, e as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda dos trens. A concessionária também pertence à CCR.
Isso gera o seguinte quadro: em cinco anos, o lucro da ViaQuatro aumentou cerca de 45%, saindo de R$ 375 milhões em 2015 para R$ 545 milhões em 2019. O número de passageiros, entretanto, cresceu somente 16,5% no mesmo período. Por outro lado, entre 2011 e 2015, o governo de Geraldo Alckmin (então no PSDB, hoje PSB) deixou de repassar R$ 1,1 bilhão ao Metrô estatal, operado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP).
É nesse contexto que funcionários do Metrô e da CPTM vêm se mobilizando contra a privatização de mais linhas. Em 3 de outubro, os trabalhadores realizaram uma greve com os funcionários da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), que também é alvo de privatização.
Segundo Juciano Martins Rodrigues, que possui pós-doutorado pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro (IPPUR-UFRJ), os valores das tarifas são utilizados para a operação diária do transporte, a manutenção e os investimentos necessários.
"O modelo que prevalece no transporte público no Brasil como um todo é um financiamento da operação através da tarifa. Os investimentos estão previstos nos contratos de concessão, mas não ocorrem. A manutenção é precária", afirmou Rodrigues em entrevista anterior ao Brasil de Fato. Quando há um aporte estatal para as empresas, como subsídios ou aditivos de contrato, "sempre são feitos para cobrir algum tipo de demanda financeira da empresa".
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Nesse sentido, Alex Santana, diretor da Federação Nacional dos Metroferroviários (Fenametro), afirma que o subsídio previsto na LOA deve ser direcionado para as linhas privatizadas, dado o reajuste anual do subsídio.
“Eu digo isso concretamente porque os contratos das linhas 4 e 5, por exemplo, têm uma demanda mínima de passageiros. São cerca de 900 mil na linha 4 e 850 mil na linha 5 por dia. Isso é por ano dá quase 650 milhões de passageiros entre essas duas linhas. Já é muito mais do que essa demanda de passageiros que o governo está querendo subsidiar. Ou seja, na prática, é a garantia de subsídio para o setor privado. Isso sem considerar as linhas ferroviárias, porque também tem demanda mínima para a linha 8 e 9. Isso tudo são demandas que o contrato vai mantendo que o Estado tem que bancar o setor privado”, afirma Santana.
“Os contratos de linhas privadas têm garantias de demanda mínima, que garantem o lucro. Desde o início da sua operação até 2015, o Metrô de São Paulo bancou mais de R$ 1 bilhão para a linha 4. Bancou literalmente, sem ter esse dinheiro de volta. Até 2015, o metrô repassava e não recebia nada.”
Edição: Rodrigo Durão Coelho
