A greve dos metroviários de São Paulo, iniciada na noite desta quarta-feira (22), é uma das faces visíveis do quadro gerado pelo modelo de gestão do transporte público adotado não só pelo estado paulista, mas pela maioria dos municípios brasileiros que possuem transporte sobre trilhos.
A concessão de algumas linhas para a iniciativa privada produz, de um lado, investimentos aquém do necessário, transferência de recursos públicos para entes particulares, sucateamento dos serviços e más condições de trabalho para os funcionários. Do outro lado, diminui o montante de recursos destinados às linhas que continuam sob a gestão estatal, uma vez que o destino prioritário da fonte de recursos públicos são as concessionárias.
Tarifa como fonte única de receita
O cenário se deve, principalmente, à aposta feita pelo modelo de gestão nas tarifas como fonte única de receita para o transporte. Juciano Martins Rodrigues, que possui pós-doutorado pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro (IPPUR-UFRJ), explica que os valores das tarifas são utilizados para a operação diária do transporte, a manutenção e os investimentos necessários.
"O modelo que prevalece no transporte público no Brasil como um todo é um financiamento da operação através da tarifa. Os investimentos estão previstos nos contratos de concessão, mas não ocorrem. A manutenção é precária", afirma Rodrigues. Quando há um aporte estatal para as empresas, como subsídios ou aditivos de contrato, "sempre são feitos para cobrir algum tipo de demanda financeira da empresa".
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Em São Paulo, a ViaQuatro, que pertence à CCR, administra a linha 4-Amarela desde 2006. O contrato, que prevê a operação da linha pela concessionária por 30 anos, guarda privilégios como uma espécie de subsídio pago pelo governo por passageiro transportado maior do que a tarifa paga pelos usuários, prioridade no repasse de verbas e garantia de aumento dessa espécie de subsídio todo ano.
Desde o dia 1º de fevereiro deste ano, o subsídio pago à ViaQuatro em relação aos passageiros exclusivos é de R$ 6,3229. A quantia significa R$ 1,92 acima do que valor atual da tarifa pública, que é de R$ 4,40. Isso é possível porque o contrato prevê o reajuste anual do subsídio, que vêm sendo superiores à inflação. Entre 2017 e 2021, a inflação registrada foi de cerca de 16%. A tarifa de remuneração da ViaQuatro, no entanto, foi de 30% nesse período.
Além disso, a concessionária tem prioridade no dia do recebimento dos valores, que saem de uma conta chamada Câmara de Compensação. Para esta conta vai a arrecadação de tarifas feita pelo Metrô, responsável pelas linhas estatais, pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), pela ViaQuatro e pela ViaMobilidade. Logo depois da ViaQuatro, a ViaMobilidade recebe os valores. CPTM e Metrô estatal são os últimos a receberem. Hoje, a ViaMobilidade administra a linha 5-Lilás de Metrô, a linha 17-Ouro de monotrilho, e as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda dos trens. A concessionária também pertence à CCR.
Isso gera o seguinte quadro: em cinco anos, o lucro da ViaQuatro aumentou cerca de 45%, saindo de R$ 375 milhões em 2015 para R$ 545 milhões em 2019. O número de passageiros, entretanto, cresceu somente 16,5% no mesmo período. Por outro lado, entre 2011 e 2015, o governo de Geraldo Alckmin (então no PSDB, hoje PSB) deixou de repassar R$ 1,1 bilhão ao Metrô estatal, operado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP).
Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo / Governo do Estado de São Paulo/Divulgação
O Sindicato dos Metroviários cobra do Metrô o pagamento do abono salarial, a revogação de demissões por aposentadoria e novas contratações. Em nota enviada à imprensa, no entanto, o Metrô informou que a situação econômica da estatal "não possibilita o pagamento de abono salarial neste momento". Também disse que "não há justificativa para que o Sindicato dos Metroviários declare greve reivindicando o que já vem sendo cumprido pela empresa".
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No Rio de Janeiro, a situação é semelhante: a passagem de metrô passou a custar R$ 7,40 desde 2 de fevereiro deste ano. Os usuários que possuem o Bilhete Único Intermunicipal (BUI) continuaram com a tarifa de R$ 5, depois que o estado decidiu arcar com os R$ 2,40.
"A CCR [dona da Supervia, concessionária que opera no Rio] alega que não existe o equilíbrio econômico-financeiro no sentido, quer dizer, a arrecadação através das passagens não cobre os custos de operação. Só que isso é muito pouco transparente. A gente não sabe se esse cálculo não é aberto, a gente não sabe quanto custa a operação desse serviço. O Estado entra para manter a cidade funcionando com esses subsídios", afirma Juciano.
"Não fica claro", entretanto, "o quanto que isso remunera os sócios das empresas. Isso não é transparente. Se existem recursos que são aportados sem transparência para empresas que prestam um serviço precário, é melhor a gente começar a discutir um modelo em que a tarifa seja zero", afirma. "É um modelo completamente fracassado, que não se mantém financeiramente."
Na mesma linha, Rafael Calabria, membro do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana do Ministério do Desenvolvimento Regional representando o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) e especializado em Planejamento e Gestão de Cidades pela Escola Politécnica da USP, afirma que a tarifa como fonte única "é um dos erros mais estruturais na concessão de transportes".
"A gente pode dizer que hoje as tarifas servem para fazer a manutenção e a operação diária, mas com precarização, e para garantir o lucro aos empresários, mas jamais os empresários vão tirar dinheiro do bolso para fazer investimentos. Nas linhas 8 e 9 [da CPTM, em São Paulo], a concessão é de 30 anos, com um planejamento de pouquíssimos investimentos, e ainda assim, nem isso vai dar, porque a tarifa não vai pagar essa conta. Um modelo absolutamente inviável", explica Calabria.
"A gente tem apontado que é impossível a tarifa pagar toda a conta, porque é um direito social. Em nenhum país do mundo o transporte público é uma fonte de receitas excelente, superavitária ou autossustentável."
Nesse sentido, o membro do Idec aponta para a necessidade de entender a operação privada como uma forma de gestão, mas não como uma fonte de recursos de investimento.
Piora na qualidade do serviço prestado
A piora na qualidade do serviço prestado e nas condições de trabalho é considerada evidente por aqueles que estudam mobilidade urbana e pelos trabalhadores e usuários do sistema. De janeiro de 2022 ao mesmo mês de 2023, 132 falhas foram registradas nas linhas de trens de São Paulo operadas pela ViaMobilidade. A quantidade é sete vezes maior do que o contabilizado no último ano de operação da empresa pública Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
As linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda dos trens foram concedidas por 30 anos pelo ex-governador João Dória (PSDB) ao Consórcio ViaMobilidade, formado pelas empresas CCR e Ruas Invest Participações, em abril de 2021. Antes, a ViaMobilidade já operava a linha 5-Lilás de Metrô e a linha 17-Ouro de monotrilho de São Paulo.
No total, no período de um ano foram 52 falhas na Linha 8-Diamante – que atende a sub-região oeste da Região Metropolitana de São Paulo, incluindo municípios de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco – e 80 na Linha 9-Esmeralda – que liga a região sul do município de São Paulo (distrito de Grajaú) ao município de Osasco.
Enquanto isso, no último ano de operação da CPTM antes da privatização, foram registradas apenas 19 falhas: seis falhas na Linha 8-Diamante e 13 na 9-Esmeralda.
A quantidade representa uma falha a cada 2,7 dias de operação das duas linhas pela ViaMobilidade, segundo um levantamento elaborado pela Rede Globo. Entre os registros, um trabalhador foi morto após ser eletrocutado enquanto fazia a manutenção da linha 9. As falhas nos serviços geraram multas que se somadas chegam a cerca de R$ 22 milhões.
O quadro gerou uma solicitação formal do Ministério Público de São Paulo (MPSP) à Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) pelo rompimento da concessão, sob o argumento de que a ViaMobilidade não está cumprindo com os acordos contratuais. No último 7 de fevereiro, promotores do MPSP realizaram uma vistoria nas linhas 8 e 9 de trens.
Em nota divulgada em fevereiro, a ViaMobilidade informou que o "contrato de concessão das Linhas 8 e 9 prevê investimentos de quase R$ 4 bilhões para sua recuperação e eles serão feitos nos primeiros 3 anos de contrato". Pelo contrato, o consórcio é responsável por operação, construção de novas estações, modernização das instalações existentes, conservação e aquisição de novos trens.
Questionado sobre a ação do MPSP, o atual governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) indicou em coletiva de imprensa que não aceitará o rompimento da concessão. "É óbvio que a gente não está satisfeito. A questão é, nós acreditamos que os investimentos extras serão feitos. A gente está acreditando que todo esse esforço, no final das contas, a gente tem que analisar por que a gente chegou nessa situação", disse. "O governador do estado sou eu. O Executivo está aqui. No dia que você permitir que o Ministério Público governe o estado para você, você está morto", ainda afirmou.
A despeito das falhas, Tarcísio de Freitas quer seguir a tradição tucana e trabalha para privatizar as linhas 11-Coral e 12-Safira do transporte sobre trilhos, que atendem o Alto Tietê, na capital paulista, que hoje são administradas pela CPTM. Ainda em seu primeiro mês de mandato, Tarcísio disse que seu objetivo é privatizar todas as linhas da CPTM e do Metrô.
Relatos dos trabalhadores
Alex Santana, operador da linha 3-Vermelha do Metrô e membro do Sindicato dos Metroviários e Metroviárias de São Paulo, afirma que "todas as experiências são negativas": as condições de trabalho são ruins, o salário é rebaixado e as demissões são constantes nas linhas administradas pelas concessionárias.
"Na linha 5, que em 2018 foi concedida, também piorou bastante a qualidade de prestação de serviço, aumentou bastante a reclamação de passageiros. Os trabalhadores de lá exercem três e às vezes quatro funções e recebem um terço do que os demais metroviários e com uma jornada muito maior. E tem a questão de segurança também: a gente viu a morte do trabalhador terceirizado da CPTM. Geralmente essas empresas, terceiras ou privadas, não dão essa base de segurança para esses trabalhadores. Aqui [linha vermelha] ainda há uma fiscalização rigorosa", afirma Santana.
Em março deste ano, Carlos Eduardo dos Santos, de 52 anos, morreu após ser atingido por um trem entre as estações Tatuapé e Engenheiro Goulart, da Linha 12-Safira. Ele era funcionário da terceirizada de segurança Press Seg, assim como Vagner Tavares, de 48 anos, que também foi atingido, mas sobreviveu. Na ocasião, o sindicato defendeu que "trabalhadoras e trabalhadores terceirizados são submetidos a longas jornadas de trabalho e não recebem treinamentos e equipamentos de segurança adequados. Além disso, têm salários e benefícios reduzidos".
"A terceirização precariza o trabalho e a segurança das funcionárias e funcionários. Sem as mínimas condições de trabalho, ficam sujeitos a acidentes e doenças profissionais. A terceirização e a privatização também aumentam o risco para o sistema de conjunto (passageiros e trabalhadores)", disse o sindicato em nota.
A esse relato soma-se a experiência de Altino Prazeres, metroviário e ex-presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo. Na mesma linha de Alex Santana, ele argumenta que as concessionárias contratam menos pessoas, pagam salários menores e gastam o mínimo possível com maquinário. "Por exemplo, no Rio de Janeiro, desde que o metrô foi privatizado para a Supervia, a qualidade piorou muito, com um aumento violento no número de acidentes, problemas e falhas, especialmente na linha 8. Então, para os funcionários, é uma desgraça, é um sofrimento muito grande, porque os salários são bem menores e fazem multifunções, então a chance de dar problema é maior", afirma.
Os problemas, entretanto, não estão presentes somente entre os funcionários das linhas concedidas à iniciativa privada. Nas linhas estatais, devido à ausência de investimentos do poder público, as dificuldades se avolumam.
Pablo Henrique, diretor da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), afirma que os funcionários da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em Minas Gerais vivem, pela primeira vez, uma situação de atraso nos salários. Para o técnico mecânico da CBTU, esse cenário é reflexo de uma "política de sucateamento" que visa a concessão a preços baixos. "Não se realiza concurso público há muitos anos, muitas pessoas já saíram da empresa e as equipes estão ultra reduzidas", relata Henrique.
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O metroviário lembra que em 2013 a CBTU chegou a receber o Prêmio Revista Ferroviária de Melhor Operadora de Passageiros, com base na análise dos indicadores de produtividade de todos os seus sistemas entre 2011 e 2012. "Mas, desde a época do governo Dilma, teve um corte de verba. O primeiro corte de verba de custeio foi no governo Dilma. Depois o Temer cortou metade do que já tinha sido previsto. O Bolsonaro também gostou e, ano após ano, cortou a verba de custeio", o que reflete no atual cenário de sucateamento do serviço e atraso dos salários.
No final do ano passado, ao apagar das luzes do governo Bolsonaro, o Grupo Comporte, ligado à família do empresário Constantino de Oliveira, fundador da companhia aérea Gol, arrematou a CBTU por R$ 25,7 milhões. A empresa já chegou a ser avaliada em R$ 700 milhões, segundo Pablo Henrique.
O contrato entre a empresa e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), no entanto, ainda não foi assinado. O Ministério Público do Trabalho recomendou o adiamento da assinatura até que as negociações trabalhistas com os metroviários sejam finalizadas.
O banco, que atuou na elaboração do projeto e é responsável pelo contrato, afirmou que aguarda uma decisão do Ministério das Cidades e da Casa Civil para seguir com os trâmites contratuais. Até o momento, porém, o governo federal não apresentou nenhuma proposta aos 1.600 funcionários que podem ficar desempregados após a privatização. Os metroviários de Belo Horizonte estão em greve desde o dia 14 de fevereiro.
Boas práticas
O quadro de efeitos gerados pelo modelo de administração do transporte público traz à tona a necessidade de discutir outros caminhos de gestão que tenham como norte o transporte enquanto um direito social a ser garantido pelo Estado. Juciano Martins cita algumas medidas tomadas pela Prefeitura do Rio de Janeiro nos últimos meses que podem vir a ser exemplos para outros municípios. Uma delas foi extinção unilateral do contrato de concessão do BRT, sistema de ônibus rápidos em pistas exclusivas inaugurado em 2012, depois que as concessionárias descumpriram acordos contratuais.
A encampação, como é conhecida a medida, ocorreu depois que o desembargador José Carlos Maldonado, do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJRJ), reverteu a suspensão da extinção, em desfavor dos consórcios Internorte e Transcarioca, em fevereiro do ano passado.
"O serviço de transporte público pelo BRT Rio S/A, é fato público e notório, está longe de ser no mínimo razoável. Quando os consórcios operavam o serviço havia dezenas de estações fechadas, outras várias foram depredadas e a intervenção que os afastou da gestão restabeleceu um pouco de ordem pela reabertura das estações e retorno de inúmeros ônibus articulados à atividade", escreveu Maldonado na decisão.
Frota do sistema BRT implementada pela MOBI-Rio / Governo do Estado do Rio de Janeiro/Divulgação
Desde então, o sistema BRT passou a ser operado pela Prefeitura por meio da estatal MOBI-Rio. "É um modelo que está dando certo. A prefeitura criou uma empresa pública para gerir o BRT. Com isso, o serviço melhorou sensivelmente. Hoje a gente vive uma situação sensivelmente melhor, com perspectivas de melhora. A prefeitura, inclusive, através dessa empresa, conseguiu adquirir novos veículos. Então está fazendo uma modernização da frota, conseguiu reformar estações, que são demandas inclusive do nosso sistema de trens", afirma Juciano Martins.
Outra prática que chama atenção é o novo modelo de bilhetagem eletrônica no transporte público do Rio, que deve ser totalmente implementado até junho de 2024, pela Jaé. A empresa tomou o lugar da Riocard ligada à Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), que congrega dez sindicatos de empresas de ônibus. Até então, a Riocard era responsável pela bilhetagem eletrônica de linhas intermunicipais, trens, metrô, VLT e barcas.
Para Rafael Calabria, a bilhetagem ser independente da empresa que presta o serviço de transporte já um ponto positivo. "Nas capitais do Brasil, via de regra, quem detém a bilhetagem é empresário, então ele controla quanto dinheiro entrou, quantas pessoas entraram, quanto cada um pagou. Recebem esse recurso, e o poder público é apenas informado por meio de um PDF quanto entrou no relatório mensal. A bilhetagem é absolutamente estratégica", afirma Calabria.
A mudança do cálculo tarifário pago às empresas também pode ser um caminho. Hoje as empresas recebem, majoritariamente, por passageiro transportado. Nesse modelo, tende-se a aumentar o intervalo dos veículos para reunir mais passageiros em uma única viagem, o que precariza o serviço prestado. Sobre isso, discute-se que o cálculo deve ser feito por quilômetro rodado ou viagem realizada. Nesse sentido, a empresa passa a receber pela quantidade de viagens que faz, ou seja, pelo serviço efetivamente prestado.
Há também o exemplo de total reestatização do transporte público, como é o caso realizado pela Prefeitura de Maricá, a cerca de 60 quilômetros do Rio de Janeiro. Trata-se do primeiro município brasileiro com mais de 100 mil habitantes a implantar o passe livre nas linhas de ônibus. Em 2014, a prefeitura fundou a Empresa Pública de Transportes (EPT) e desde então as catracas só servem para registrar a quantidade de passageiros.
"A ideia é quebrar o monopólio que, durante décadas, existe neste setor dentro do município e ao mesmo tempo oferecer o transporte como um serviço público e gratuito à população. A qualidade dos novos ônibus comprados pela prefeitura é exemplar", afirma a prefeitura em nota.
Edição: Nicolau Soares
